Balans Schiphol en geluidshinder

Het zweven van een vliegtuig door de lucht blijft fascinerende evenwichtskunst.
Bijzonder dat de liftkracht door de bolle bovenkant van de vleugel de zwaartekracht van zo’n zware joekel opheft. Hieraan moest ik denken bij de voorbereiding van dit debat. Als SGP zoeken we naar balans tussen behoud van de hubfunctie van Schiphol en de aanpak van milieubelasting en geluidshinder. De vakantievlucht van de een mag niet de nachtmerrie van de ander worden.

De minister zei in een interview dat omwonenden maar moeten verhuizen als de overlast hun leven teveel gaat beheersen. Het aantal vluchten zou dan niet meer zozeer uitmaken. Vergun me een opmerking vooraf. Het gaat niet aan om tegen mensen die misschien al decennialang naast Schiphol leven, te zeggen: verhuis maar. Geluidshinder is inderdaad deels psychologisch.
Maar, dan gaat het ook over de vraag: heb je er vertrouwen in dat de overheid de hinderproblematiek serieus aanpakt? De koerswijziging van de minister doet hier geen goed aan.

Balanced Approach
Ik focus op de Balanced Approach procedure, die het plafond voor Schiphol gaat bepalen. We hadden al wat vraagtekens bij de 17 – 3 aanpak. Toen zei de minister: misschien wordt het in de praktijk zelfs meer. Nu ligt er een tegengestelde boodschap: berekeningen vallen tegen, het wordt 15 – 5, anders dreigt een nieuwe notificatieprocedure. Daar houdt hij aan vast, in weerwil van een aangenomen motie. Ik draag de luchtvaart een warm hart toe, maar dit roept wel vragen op.

De minister schreef vorige week dat de 17%-route door Brussel ‘waarschijnlijk gezien zou worden als een nieuwe notificatie’, met bijbehorende vertraging. Hij noemde het eerder nog een ‘ernstig risico’. Tegelijkertijd staat in de beslisnota van 19 november dat juist 17% een consistente keuze is. Steeds is aangegeven dat de gemelde bandbreedte van het aantal vluchten onzeker is. Het Actieplan Geluid dat met de Commissie is gedeeld, heeft het bijvoorbeeld over 460 – 470.000 vluchten. Die beslisnota noemt juist de switch naar 15% een grote kwetsbaarheid in het proces. En wijst op risico’s als de minister afwijkt van de genotificeerde 17%. Ik heb de indruk dat dit spoort met hoe Brussel erin zit. Ik kan het nog niet rijmen met wat de minister schreef en zei.

De latere beslisnota’s geven de indruk dat vooral het belang van vliegmaatschappijen heeft geleid tot de keuze voor 15%. Dat mag, maar zeg dit dan gewoon. Het wringt wel met de uitspraak van de rechter dat de Staat meer moet doen voor minder geluidsoverlast…

Daarbij weeg ik mee dat 20% minder berekende geluidsbelasting niet een op een merkbaar minder geluidsoverlast betekent. Het gaat niet alleen om het verlagen van geluidsniveaus, maar ook om het creëren van echte rustperiodes. Daarbij weeg ik mee dat maximaal 478.000 vluchten dit jaar, zoals de minister wil, nog steeds méér vluchten betekent ten opzichte van 2024. Goed dat luchtvaartmaatschappijen inzetten op meer stillere vliegtuigen. We willen echter ook verder kijken.

Goed dat de minister luchtvaartmaatschappijen niet onnodig wil dwarsbomen. Ook de SGP wil de hubfunctie van Schiphol niet ondermijnen. Er ligt wél een plicht om de geluidshinder merkbaar te verlagen.

Dit alles overwegend wil ik graag opheldering. Waarom kiest de minister toch voor 15% reductie in 2025 in plaats van 17%?
Waarom is hij er opeens zo stellig van overtuigd dat de 17% route, zoals gevraagd door de Kamer, een nieuwe notificatieprocedure oplevert?
Is het mogelijk voor 17% te kiezen, maar historische slots dan niet definitief door te strepen en beschikbaar te houden voor het geval monitoring positievere resultaten laat zien dan verwacht?

Nachtsluiting
Dan de nachtsluiting. Er liggen rapporten met verschillende varianten. De minister wekt de indruk dat hij het pas in 2027 weer oppakt. Eerst monitoringsresultaten en dan onomkeerbare stappen, dat kan ik volgen. Maar je kunt ondertussen toch alvast een voorkeursvariant uitwerken voor de openstaande 3-5% geluidsreductie? De SGP pleit voor versnelling. En op inhoud alvast een voorschot. Een volledige nachtsluiting is onverstandig en raakt de positie van onder meer KLM. Ik voel wel voor een vorm van gedeeltelijke sluiting en beperking van het aantal nachtvluchten, zoals variant 3. Onder meer expresvervoerders moeten ruimte houden.

Stikstof
Tot slot. De recente stikstofuitspraken zorgen voor enorme onzekerheid. Dat raakt ook de vergunningverlening voor luchthavens. Ik hoor positieve geluiden over de zogenaamde additionaliteitstoets voor Schiphol. Biedt dat perspectief, ook voor andere projecten? Hoe gaat de minister ons hierin meenemen?